“I carburanti sintetici non servono a decarbonizzare il settore auto”

Lo studio, appena presentato da Transport & Environment, parla chiaro: i carburanti sintetici, cioè combustibili liquidi o gassosi, di origine sintetica, prodotti tramite processi energivori alimentati da energia elettrica rinnovabile, non servono a decarbonizzare il settore dell’auto. Secondo Transport & Environment gli e-fuels non sono la strada giusta per la transizione ecologica del settore auto, che da solo è responsabile del 12% del totale delle emissioni climalteranti in Europa.

Per arrivare a questa conclusione lo studio ha calcolato le emissioni di CO₂ sull’intero ciclo di vita di un’auto alimentata a combustibili sintetici acquistata nel 2030, verificando che un’auto ibrida alimentata da e-fuels nel suo intero ciclo di vita diminuisce le emissioni di anidride carbonica soltanto del 5% rispetto a un’auto a benzina. Ma perché usare per i test proprio una ibrida? Perché è quella a cui corrispondono le minori emissioni nell’intero ciclo di vita, quando vengono utilizzati i combustibili sintetici per alimentarla, e quindi per avere un risultato più veritiero.

“Questo dato – si legge nella ricerca – si basa sullo scenario più realistico che prevede una miscelazione degli e-fuels con i carburanti tradizionali. D’altro canto, è la stessa industria dei combustibili ad ammettere, nelle proprie stime, che nel 2035 gli e-fuels potrebbero soddisfare appena il 3% della domanda di carburante stradale in Europa (ovvero lo 0,4% della stessa nel 2030, il 16% nel 2040 e il 50% nel 2050 secondo l’analisi di Concawe, un centro di ricerca fondato e finanziato da operatori del settore fossile)”.

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Questo studio può definitivamente affossare i carburanti sintetici? “Questa analisi – risponde Veronica Aneris, direttrice di T&E Italia – mette la parola fine sulla presunta viabilità dei carburanti sintetici per la decarbonizzazione di auto e furgoni. I veicoli elettrici a batteria sono pronti oggi, meno costosi, più efficienti e offrono un risparmio di CO₂ significativamente maggiore anche considerando le emissioni di CO₂ sull’intero ciclo di vita”.

L’analisi del ciclo di vita tiene conto anche delle emissioni derivanti dall’estrazione dei materiali, dalla produzione dei componenti (comprese le batterie), dall’assemblaggio del veicolo, riciclo e smaltimento. Nella fase di utilizzo, per le auto con motore a combustione, sono state conteggiate le emissioni dirette dallo scarico e quelle a monte del carburante.

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Per le auto elettriche sono state conteggiate le emissioni dirette derivanti dalla generazione di elettricità e dalle infrastrutture elettriche (ad esempio, la produzione di pannelli solari e turbine eoliche). E se invece considerassimo un’auto alimentata unicamente da combustibili sintetici, prodotti utilizzando al 100% energia rinnovabile? In questo caso l’auto produrrebbe nell’intero ciclo di vita l’82% di emissioni di CO₂ in meno rispetto a un’auto a benzina tradizionale, restando comunque più impattante di un’auto elettrica a batteria alimentata al 100% con energia rinnovabile, principalmente a causa della bassa efficienza associata al processo produttivo dei combustibili sintetici. L’ipotesi però è poco più di un esercizio teorico, data la scarsa disponibilità di e-fuels in commercio.

“I numeri – sottolinea quindi T&E – confutano palesemente le argomentazioni dei sostenitori dei motori endotermici, che da tempo chiedono di esentare i veicoli alimentati a e-fuel dalla definitiva messa al bando della vendita di nuovi mezzi di trasporto con motore a combustione interna a partire dal 2035. Un tema, quest’ultimo, sulla quale la plenaria dell’Europarlamento sarà chiamata a votare il 7 giugno prossimo.